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建设地铁换乘站应该怎么施工?

时间:2021-10-10 03:15:45 阅读:

答:

建设地铁换乘站应该怎么施工?

工地君给大家介绍一个优秀地铁施工的案例。

建设地铁换乘站应该怎么施工?

建设地铁换乘站应该怎么施工?

建设地铁换乘站应该怎么施工?

建设地铁换乘站应该怎么施工?

14号线土建8标工程主要包括:武宁路站、武定路站、东新路站~武宁路站~武定路站盾构区间等土建结构工程,由隧道股份上海隧道承建。其中东新路站~武宁路站、武宁路站~武定路站盾构区间在推进过程中存在诸多难点。

建设地铁换乘站应该怎么施工?

建设地铁换乘站应该怎么施工?

在武定路站的施工现场,工地君看到,施工团队正在进行基坑开挖作业。

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建设地铁换乘站应该怎么施工?

不过,项目总工徐强说,目前武定路车站主体大部分都已结构封顶。目前开挖的这部分路面,面积为20m*20m,是此前为了保障武宁南路与武定路口交通顺畅,而作为社会道路供车辆通行。现经翻交后,正在对这部分路面进行施工。武宁路站早在去年底就已经完成主体部分结构封顶。接下来,施工团队的主要任务是在东新路~武宁路~武定路之间的两个区间的盾构推进。

建设地铁换乘站应该怎么施工?

跟着徐强,工地君走下了武定路北端头井。眼前,武定路~武宁路区间的盾构设备已经从工作井始发,向武宁路站南端头井方向推进了大约30米。

据介绍,武宁路~武定路区间上下线是由同一台盾构设备来回推进完成。(如下图所示)具体是从武定路北端头井西侧始发,推进至武宁路南端头井西侧接收,完成上行线区间,随后平移至东侧始发,推回至武定路北端头井,完成下行线区间。而东新路~武宁路区间上下线区间则是由两台盾构设备从武宁路北端头井始发,推进至东新路南端头井接收完成。

“我们这个标段,虽然不像静安寺和黄陂南路在上海市心脏地带,但是施工难度一点也不小。”项目书记吴江告诉工地君。到底有哪些困难和挑战呢?工地君来给大家一一介绍。

01上穿轨交13号线隧道,垂直距离仅1.3m

东新路~武宁路区间盾构推进时,由于14号线与13号线的武宁路站是同站换乘,因此14号线车站北端头井距离在运行的13号线轨交隧道水平距离仅16m,这也就意味着,从武宁路向东新路推进的两台盾构设备刚出洞就需要上穿轨交13号线隧道。在穿越13号隧道时,盾构区间距离隧道最近垂直距离仅1.3m。如此近距离上穿轨交13号线,难免会影响隧道上方的土层压力,若在上穿过程中稍有不慎,就会对13号线隧道造成严重危害。

02紧贴武宁路桥,下穿苏州河底部

东新路~武宁路区间盾构在上穿13号线隧道后,还需下穿苏州河至武宁路桥北侧,最近处距离引桥桩基仅0.6m。整个过程中,盾构区间距离苏州河底部间距为12m。距离武宁路桥南北两堵防汛墙桩基的最近距离不到2m。另外,在穿越武宁路泵站的基坑底部时,最近竖向距离也只有3.3m。由于引桥桩基、防汛墙桩基和泵站基坑维护结构都位于软土层,一旦施工不当,这些地下结构将可能产生沉降、甚至结构损坏、断裂等灾难性后果,对施工团队而言,压力不小。

03盾构进出洞近距离上穿北横通道

这个标段的另外一个区间——武宁路~武定路区间,在施工中也不是一帆风顺的。14号线武宁路站的南端工作井距离在建的北横通道II标隧道水平距离仅6.1m。这代表工地君所看到的这台从武定路出发的盾构设备,在武宁路南端进出洞时,需要来回两次近距离上穿北横通道隧道,上穿垂直高度只有8m。盾构进出洞与上穿北横通道的叠交作业,增加了整个盾构进出洞的施工风险。并且盾构推进过程中对土体产生二次扰动,可能还会增加在建北横通道的区间沉降变化,所以如何平稳、安全上穿北横通道也是摆在施工团队面前的一道难题。

04穿越周边众多建筑及市政管线

据徐强介绍,在两条盾构区间推进时,需侧穿十多个距离在10m以内的周边建筑的地下桩基,以及穿越4条市政管线,其中距离最近的一条市政管线仅1.5m。盾构在如此密集的建筑桩基和市政管线中穿越,若稍有偏差,就会对这些建筑和管线造成很大的负面影响,施工风险可真是相当高呐~

面对如此多的风险点,施工团队又是怎样做好应对措施的呢?

前期排摸,做好风险评估 1

武宁路站现场,工地君看见有这样一块盾构区间致命性风险作战图。徐强向工地君介绍,两个车站现场,项目部都布置了这样一块风险作战图,将盾构推进中遇到的风险点分别用红色、橙色以及黄色标注出来,其中红色代表致命性最高。

仔细一看,果然图中把上穿北横通道、侧穿宏业公寓都被标注了红色。将这些风险点统统“揪出来”,有的放矢加强管控,项目部通过这个方式,提醒现场每一位作业人员,认真做好化解这些风险点的准备。

冰冻加固,控制洞门失稳 2

在盾构设备在进出洞时,为应对不良地质条件,减小对周边环境影响,保证盾构机进出洞安全,团队准备采取的措施是冰冻加固。即在东新路站南端头接收井、武定路站北端头接收井打入冰冻桩加固洞口土体。不过,受到地面交通影响,冰冻桩无法从垂直方向打入,只能在水平方向进行冰冻加固。除了对洞口加固以外,盾构设备进出洞时密切注意参数变化,确保盾构进出洞时的万无一失。

严控注浆,确保顺利穿越 3

在穿越周边建筑和管线时,施工团队将严格控制同步注浆量和浆液质量,通过同步注浆及时填充建筑空隙,减少施工过程中土体的变形。并且分阶段控制精细化施工,密切监测穿越过程中的土压力、同步注浆量注浆压力等施工参数,降低穿越过程中的纠偏幅度,确保盾构缓慢连续完成穿越施工。并在穿越重大风险点时,实施跟踪注浆,穿越后通过管片的预留注浆孔进行二次注浆。

信息化管理,每日实时监测 4

整个盾构推进过程实施信息化同步管理,借助“盾构管控中心”的监控,将监测数据进行分析、统计,并及时反馈给盾构操作人员。通过实时监测数据的变化,进行掘进参数的调整,以便通过优化各种施工参数对地表沉降、掘进方向以及风险点穿越的控制。如遇到紧急状况及时联系项目负责人、业主进行应急处理。

全线第一家党建服务中心

在市中心施工,除了解决工程技术上难题以外,化解周边维稳矛盾突出的问题也是项目管理中的一项重要工作。

项目书记吴江向工地君介绍,项目部在武定路配套大楼一楼专门设立居民接待室。接待室中设置了车站模型、工程简介、多媒体宣传视频和会客区域等。项目部秉承对居民主动迎接、不回避、不推诿的理念,先后接待了群体居民60余人,在问题初始就将矛盾化解。

不仅如此,项目上经常与附近街道开展各项活动,融进社区、融入寻常百姓家里,与居民建立良好和谐的关系,受到了业主单位和街道居民的一致认可。

市民接待室的做法受到了申通业主的充分肯定,在整个在建14号线全线进行了推广。目前14号线各标段的市民接待室已经成为了党建工作的标准配置,并逐步随着工程推进显现出积极作用。